Бортовой журнал

Всем привет.
Недавно столкнулся с проблемой, перестал крутить стартер.
Свет тухнет а стартер не крутит совсем.
Методом "тыка" (а точнее легкого постукивания через досточку по стартеру) было установлено что закончились щетки (после простукивания стартер крутил но не долго).

Понадобиться:
— набор инструментов (отвертки, головки)
— карданчик под головки
— длинный вороток
— мощный паяльник, припой
— немного бензина
— смазка
— смотровая яма

Сразу оговорюсь, что делал в первые консультировался с мастером по телефону (как в американских фильмах сажает стюардесса Боинг по телефону:))

— Снимаем аккумулятор. В принципе не обязательно но доступа больше будет а снять не долго.
— Снимаем воздушный фильтр с корпусом и всеми потрохами. Снимается просто, все крепления на виду и хорошо доступны. Таким образом мы получаем хоть какой то доступ к креплению стартера.
На рисунке ниже показано где ориентировочно находятся сквозные болты крепления стартера. Всего стартер крепиться на трех болтах, два доступны сверху и один снизу (если не ошибаюсь то болты на 13)

— Откручиваем два верхних болта с помощью кардана. Лезем в яму, снимаем защиту, карданом откручиваем распорку между блоком цилиндров и воздушным коллектором (она будет мешять вытащить стартер). Выкручиваем третий нижний болт. Вынимаем стартер их посадочного места, разворачиваем поудобнее и снимаем клему и откручиваем гаечку и снимаем вторую клему. Вынимаем и несем на стол.
— Разборка стартера совсем не сложная.
Выкручиваем с задней стороны два болта под ключ (8ка или 7ка по-моему). Вынимаем длинные сквозные болты и снимаем крышку вместе с колодкой щеток. Откручиваем контакт щеток. Вынимаем ротор, следим за опорным шариком который с торца ротора, не теряем его! С снятой задней крышки выкручиваем 2 болтика под шлиц, освобождаем колодку с щетками. Смотрим и ужасаемсяя как это могло вообще работать:))))

Так выглядит стартер в частично разобранном состоянии:

А вот такой вот дефект я обнаружил на своем экземпляре, возможно эта "заусеница" послужила более ранней смерти щеток. Контакты в нагаре (представляю какой там фейерверк был внутри при таких щетках :))

Собственно остатки щеток

Колодка с щетками

Вынимаем щетки с колодки. Для этого необходимо отвести пружинки и вытащить щетки с посадочных мест.

Для замены были приобретены щетки Cargo (написано что италия, а там хз, под мой стартер).
Цена 100 грн.

Затем занимаемся чисткой ротора и самого стартера. Так как в нем полно графита от стертых щеток, все нужно вычистить. Потом протер тряпочкой смоченной бензином.
Чистим ротор. Я напильником убрал выпуклость раскатанного контакта, затем нулевочкой прошелся по контактам чтобы снять нагар. В тески через деревянные проставочки зажимаем ротор, только не сильно, отрываем полосочку нулевочки и протираем по радиусу контактов.
Получаем вот такой вот результат

-Собираем стартер.
Паяем щетки.
Сразу скажу что простым бытовым паяльником там делать нечего! Я использовал какой то старючий на 42 вольта на вид как молоток (в прямом смысле этого слова). Жало очень тяжелое и большое. Ждал разогрева минут 20, зато потом он выпаял и впаял мне щетки без каких либо проблем. Припаяв щетки не заводим на посадочные места.
Смазываем втулки, ставим опорный шарик (он со стороны бендекса, там есть посадочное место под него) и заводим ротор в стартер.
Одеваем колодку с щетками. По очереди заводим щетки в посадочные места. Выставляем колодку под крепежные болтики со шлицом. Одеваем крышку, Закручиваем сквозные болты под ключик. Центрируем колодку шилом или чем подобным. Завинчиваем болты под шлиц. Прикручиваем контакт щеток.

Ставим на мотор в обратном порядке разборке.

Заводим, радуемся, идем пить пиво :drinks: :)

з.ы. Прошу прощения если что от упустил или не техниченски верно назвал, подкорректирую под ваши замечания. Пока только учусь. Фоток мало так как было очень мало времени не ремонт, по хорошему нужно было бы и в бендекс полезть посмотреть что там и как, но не было времени совсем.

Цена вопроса: 100 рублей

Нравится11 Рекомендую

Нашел в интернете небольшую позитивную статейку о любимой Машинке. Хочу поделиться с вами.

У каждого автолюбителя есть марка и модель, которую он считает идеалом, венцом творения. Так, одни преклоняются перед теми классическими Porsche с двигателями воздушного охлаждения, что производили до появления 996-й серии. Другие преданно любят Toyota Mark II с 90-м кузовом, а третьи питают нежные чувства к 626-й Mazda с заводским индексом GE.

Девяностые годы, а вернее, первая их половина, стали для японских автопроизводителей этаким золотым веком. именно тогда они меньше всего ограничивали себя при проектировании и строительстве автомобилей. Именно тогда встали на ноги появившиеся чуть раньше Lexus, Infiniti и Acura. Именно тогда начали делать такие замечательные машины, как Toyota Supra A80, Toyota Mark II/Chaser в 90-м кузове, ну и, конечно же, Mazda 626 GE (ее производили с 1991 по 1997 год). Она перестала быть доступным транспортным средством, создатели определили 626 GE в сегмент автомобилей среднего класса с некоторой претензией на роскошь (более поздние GF стали проще и демократичнее, о чем будет рассказано в другой раз). Кстати, существовали у данной модели и праворукие версии по имени Capella и Efini MS-8 (последняя весьма оригинальна, даже эксцентрична: чего стоят передние ремни безопасности с катушками, «имплантированными» в задние двери!).

Внешнее оформление 626 GE — огромный шаг вперед по сравнению с «чемоданом» GD: японцы, следуя модным в то время веяниям биодизайна, создали стильный и гармоничный образ этакого «пузырька», особенно подходивший для кузова хетчбэк (были и седаны, но получились они далеко не такие эффектные, как пятидверные машины). Кузов красивый и при этом вполне надежный: коррозии сопротивляется достаточно успешно (правда, у самых старых экземпляров очаги ржавчины возникают на рамке лобового стекла, а также на задних колесных арках). Автомобиль укомплектовали модной в ту пору оптикой с линзами, однако у многих ныне здравствующих 626 GE она светит так себе (годы делают свое дело: стекла рассеивателя имеют свойство со временем мутнеть). Надо сказать, что в России можно встретить экземпляры, когда-то привезенные из Соединенных Штатов. От «европейцев» их отличают в общем-то типичные для любого «американца» черты: нестандартная выемка для крепления заднего номерного знака и размытый пучок света фар. Кроме того, есть небольшие различия во внешности этих машин (кстати, хетчбэк японцы не предлагали американским покупателям: не любят по ту сторону океана автомобили с таким кузовом). Имеют место и технические различия, например разные, невзаимозаменяемые кислородные датчики (для владельца машины с американского рынка этот датчик обойдется намного дороже, чем для хозяина авто европейской спецификации).

Интерьер достаточно вместительного салона 626 GE можно назвать воздушным, эргономика нареканий не вызывает: все кнопки доступны и их предназначение понятно, большой руль не перекрывает щиток приборов. Для оформления внутреннего пространства использованы достойные материалы. Кроме того, есть в дизайне и своя изюминка — салон опоясан выштамповкой: изгибаясь волной только в одном месте, она образует козырек, под которым размещены спидометр с тахометром. Отдельные экземпляры укомплектованы кондиционером, электропакетом, кожаным салоном и другими полезными элементами. Вдобавок спинка заднего дивана складывается в пропорции 60:40, а для практичного автолюбителя это безусловное благо.

К ездовым свойствам серьезных претензий не возникает: динамика разгона хороша практически с любым двигателем (1,8 л, конечно, слабоват, а вот двухлитрового мотора большинству автолюбителей скорее всего должно хватить, не говоря уже о V6). С управляемостью тоже проблем нет: подвеска эластичная, собранная, однако мягкой ее назвать язык не повернется (как следствие — плавность хода оставляет желать лучшего).

У модели обширная гамма двигателей: в основном это бензиновые силовые агрегаты, рабочий объем самого маленького из них составляет 1,8 л, а мощность — 105 л. с. Дальше в табели о рангах стоит двухлитровый 115-сильный мотор. Промежуточного агрегата в привычном смысле у GE нет: обычно после относительно слабых рядных «четверок» следует что-то умеренное. Здесь же после двухлитрового мотора идет силовой агрегат, имеющий 2,5 л рабочего объема, шесть цилиндров и аж на 50 л. с. большую мощность, чем у младшего двигателя. Впрочем, в контексте старой машины нет особой разницы. есть брешь в гамме моторов, нет ее — главное, чтобы двигатели были надежными, а у Mazda 626 они достаточно добротные. Хотя и в их работе случаются неполадки. У рядных «четверок» едва ли не самый проблемный узел — трамблер, который выходит из строя, как правило, бессистемно. А хуже всего то, что новая деталь стоит очень дорого. Ну а владельцев авто с V6 может поджидать другая напасть: со временем начинают довольно громко стучать распредвалы. Придется то и дело тратиться на замену топливного фильтра грубой очистки (а для его извлечения необходимо снимать бензобак).

Еще одно часто встречаемое в двигателях 626 повреждение — текучие поддоны картера. Также следует иметь в виду то, что уже немало машин находится в том возрасте, когда может потребоваться капитальный ремонт, а это примерно 30–35 тыс. руб. В остальном моторы прекрасные: например, обрыв ремня ГРМ означает просто обрыв ремня ГРМ, а не смерть двигателя, к тому же форсунки системы впрыска топлива работают нормально, будто не замечают наш бензин, содержащий смолы и прочие гадости. Вместе с тем на отдельные машины еще на заводе установлены ГБО (опыт показал, что они достаточно надежны).

К КПП нареканий практически нет: автоматическая коробка, которая чаще всего встречается в паре с мотором V6, служит очень долго (таким же агрегатом оснащали и более тяжелую Xedos 9). Что касается «мешалки», то и тут пожаловаться абсолютно не на что: время от времени придется потратиться на банальную замену сцепления (специалисты рекомендуют ставить Valeo: деталь не очень дорогая, но надежная). Нужно отметить, что существуют 626 GE с полным приводом, однако встречаются они крайне редко.

В отличие от коробки подвеска этой модели имеет слабые места, и немало. Так, нередко рвутся пыльники амортизаторов, да и рулевые тяги богатырским здоровьем не пышут. Достаточно часто приходится отправлять на помойку стойки стабилизаторов поперечной устойчивости (притом и передние и задние). Еще одна проблема связана с резинометаллическими шарнирами передних рычагов: у них весьма средненький срок службы, а менять их приходится в сборе с рычагами, и никак иначе (кстати, рынок предлагает довольно много неоригинальных изделий). Задняя подвеска, наоборот, крепкая и безотказная. Ну а больное место GE — тормозная система, переборка суппортов станет для владельца 626 если не традицией, то по крайней мере делом привычным (чаще всего рвутся пыльники самих тормозных цилиндров).

Однако если попытаться обобщить все плюсы и минусы, то с точки зрения надежности данная модель окажется вполне приемлемой (по меркам старого автомобиля). Надо сказать, что 626 GE благодаря характерному стилю, грамотной конструкции, приличной комплектации и достойному общему уровню сбалансированности многие до сих пор считают настоящей классикой знаменитого японского производителя.

И сегодня Mazda выпускает современную стильную продукцию… Только не те это уже машины, товарищи, не те…

Цена вопроса: 1 гривна

Нравится12 Рекомендую